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風(fēng)力發(fā)電技術(shù)已日趨成熟，在可再生的綠色能源的開發(fā)領(lǐng)域中占有突出的地位，具有重要的開發(fā)利用價值。尤其是在偏遠(yuǎn)的山區(qū)、牧區(qū)和海島等地區(qū)，風(fēng)力發(fā)電可為當(dāng)?shù)鼐用竦纳�活和生產(chǎn)提供潔凈的能源，緩解能源供應(yīng)緊張的局面。
大型風(fēng)力發(fā)電機組主要由風(fēng)輪、機械傳動系統(tǒng)、發(fā)電設(shè)備和控制系統(tǒng)組成，其中機械傳動系統(tǒng)是將風(fēng)輪吸收的風(fēng)能以機械的方式傳送到發(fā)電機的中間裝置，包括傳動軸系、聯(lián)軸器、齒輪箱、離合器和制動器等，為了便于捕獲風(fēng)能和適應(yīng)機組性能控制需要，機組還必須配置偏航傳動、變槳距傳動以及阻尼、制動等輔助裝置。圖1 所示是一個典型的大型風(fēng)電機組，左側(cè)的風(fēng)輪通過主軸將動力經(jīng)齒輪箱傳遞給右側(cè)的發(fā)電機，機艙內(nèi)的設(shè)備安裝在底座上，通過偏航軸承支撐在塔架上。
風(fēng)電材料設(shè)備
　　偏航控制系統(tǒng)有三個主要功能:
　�。�1） 正常運行時自動對風(fēng)。當(dāng)機艙偏離風(fēng)向一定角度時，控制系統(tǒng)發(fā)出向左或向右調(diào)向的指令，機艙開始對風(fēng)，直到達(dá)到允許的誤差范圍內(nèi)，自動對風(fēng)停止。
　�。�2） 繞纜時自動解纜。當(dāng)機艙向同一方向累計偏轉(zhuǎn)2.3圈后，若此時風(fēng)速小于風(fēng)電機組啟動風(fēng)速且無功率輸出，則停機，控制系統(tǒng)使機艙反方向旋轉(zhuǎn)2.3圈解繞;若此時機組有功率輸出，則暫不自動解繞;若機艙繼續(xù)向同一方向偏轉(zhuǎn)累計達(dá)3圈時，則控制停機，解繞;若因故障自動解繞未成功，在扭纜達(dá)4圈時，扭纜機械開關(guān)將動作，此時報告扭纜故障，自動停機，等待人工解纜操作。
　�。�3） 失速保護(hù)時偏離風(fēng)向。當(dāng)有特大強風(fēng)發(fā)生時，停機，釋放葉尖阻尼板，槳距調(diào)到最大，偏航90o背風(fēng)，以保護(hù)風(fēng)輪免受損壞。 風(fēng)電材料設(shè)備
　　3.6 停車控制
　　停機過程分為正常停機和緊急停機。
　�。�1） 正常停機
　　當(dāng)控制器發(fā)出正常停機指令后，風(fēng)電機組將按下列程序停機:
　�、佟∏谐�補償電容器;
　　②　釋放葉尖阻尼板;
　�、邸“l(fā)電機脫網(wǎng);
　�、堋�測量發(fā)電機轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定值后，投入機械剎車;
　�、荨∪舫霈F(xiàn)剎車故障則收槳，機艙偏航900背風(fēng)。 中國風(fēng)電材料設(shè)備網(wǎng)
　�。�2） 緊急故障停機
　　當(dāng)出現(xiàn)緊急停機故障時，執(zhí)行如下停機操作:首先切除補償電容器，葉尖阻尼板動作，延時0.3秒后卡鉗閘動作。檢測瞬時功率為負(fù)或發(fā)電機轉(zhuǎn)速小于同步速時，發(fā)電機解列（脫網(wǎng)），若制動時間超過20S，轉(zhuǎn)速仍未降到某設(shè)定值，則收槳， 機艙偏航900背風(fēng)。
　　停機如果是由于外部原因，例如風(fēng)速過小或過大，或因電網(wǎng)故障，風(fēng)電機組停機后將自動處于待機狀態(tài);如果是由于機組內(nèi)部故障，控制器需要得到已修復(fù)指令，才能進(jìn)入待機狀態(tài)。

大型風(fēng)電機組的特殊環(huán)境和使用工況條件，對傳動裝置提出了不同尋常的要求，而大量的不確定因素，如圖2 所示的外部動載荷和變化多端的風(fēng)輪、電網(wǎng)異常載荷的作用、機艙剛性不足引起的強烈振動、只能通過估算和模擬的載荷譜和極限載荷分布等，都是傳動裝置必須考慮的重大問題。

大型風(fēng)力發(fā)電機組主傳動齒輪箱位于風(fēng)輪和發(fā)電機之間，是一種在無規(guī)律變向載荷和瞬間強沖擊載荷作用下工作的重載齒輪增速傳動裝置。齒輪箱是風(fēng)電機組傳動軸系中一個最重要而又是最脆弱的部件。

齒輪箱在機艙內(nèi)不可能像在地面那樣具有牢固的機座基礎(chǔ)，整個傳動系的動力匹配和扭轉(zhuǎn)振動的因素總是集中反映在某個薄弱環(huán)節(jié)上，這個環(huán)節(jié)常常是機組中的齒輪箱。當(dāng)然，最理想的情況是讓齒輪箱完成傳遞扭矩和增速的任務(wù)而不承受其他附加載荷。實際上這不僅不能實現(xiàn)，而且還會由于風(fēng)況的多變和機組的復(fù)雜變形避免不了許多附加負(fù)荷的作用，給齒輪箱的設(shè)計增添了不少不確定的因素。

很顯然，在狹小的機艙空間內(nèi)減小部件的外形尺寸和減輕重量十分重要，因此齒輪箱設(shè)計必須保證在滿足可靠性和預(yù)期壽命的前提下，使結(jié)構(gòu)簡化并且重量最輕，同時也要考慮便于維護(hù)的要求。根據(jù)機組提供的參數(shù)，采用CAD 優(yōu)化設(shè)計，按照排定的最佳傳動方案，選擇穩(wěn)定可靠的結(jié)構(gòu)和具有良好力學(xué)特性以及在環(huán)境極端溫差下仍然保持穩(wěn)定的材料，配備完善的潤滑、冷卻和監(jiān)控系統(tǒng)，是設(shè)計齒輪箱的必要前提條件。

因此，傳動裝置的設(shè)計和部件選用必須按照主機提出的要求，根據(jù)不同的使用條件，經(jīng)分析對比后做出選擇。主要考慮的因素有：

1） 主機工況和性能參數(shù)，動力學(xué)分析結(jié)果；
2） 傳動系統(tǒng)的載荷分布和結(jié)構(gòu)形式；風(fēng)電材料設(shè)備
3） 對傳動裝置及其聯(lián)接要求；
4） 安全環(huán)保要求；
5） 壽命要求；
6） 經(jīng)濟和效益分析；
7） 運轉(zhuǎn)和維護(hù)條件。

傳統(tǒng)機組的主齒輪箱用于變換速度和扭矩，使緊湊的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)電機能夠在機組上應(yīng)用。不同功率等級的齒輪箱采用不同的傳動形式（見圖3）。

在20 世紀(jì)八十年代，平行軸圓柱齒輪傳動裝置應(yīng)用到100到500kW 標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)電機組上。90年代風(fēng)力發(fā)電機組平均功率增大到600 至800kW，為了節(jié)省空間，獲得更大速比，引用了外形為筒狀的行星齒輪傳動或行星與平行軸齒輪組合傳動的結(jié)構(gòu)，取得較好的效果。

圖4 所示的一級行星兩級平行軸齒輪箱是目前應(yīng)用較廣的機組傳動結(jié)構(gòu)。為取得高功率密度和大速比，行星級的行星架將動力多分路分流到多個行星輪，再匯合到太陽輪上傳至平行軸齒輪，常用功率在2MW 以下。齒輪箱的設(shè)計結(jié)構(gòu)隨機組傳動軸系的布置方式而定，與主軸一起適用于“兩點式”或“三點式”支撐。脹緊套聯(lián)接主軸和齒輪箱輸入軸（行星架），固定端設(shè)在主軸上，行星架軸承( 或箱體）應(yīng)能軸向浮動。行星架采用雙支撐以提高結(jié)構(gòu)剛度，常用三個行星輪，太陽輪浮動均載；采用斜齒輪，傳動平穩(wěn)，降低噪聲。

兩級行星和一級平行軸齒輪傳動也有較多應(yīng)用實例，功率可達(dá)3 ～ 3.5MW。

對于更大功率的機組，為了減小外形尺寸，節(jié)省機艙空間，齒輪箱傾向于應(yīng)用行星、差動和平行軸齒輪組合傳動的方式，行星輪常常多于三個，以縮小體積，獲取更大的功率密度。

圖5 所示的行星差動和固定軸齒輪組合傳動結(jié)構(gòu)已在國產(chǎn)的大型風(fēng)電機組中得到應(yīng)用。該結(jié)構(gòu)采用3 級齒輪傳動：第一級是行星差動齒輪傳動；第二級是固定軸齒輪分流傳動；第三級是平行軸齒輪傳動。

從主軸傳來的功率分兩路傳遞：標(biāo)有箭頭紅線的一路從行星架直連的第二級內(nèi)齒圈，通過圓周分布的一組固定軸齒輪傳至第二級中心輪，再通過與該中心輪相連的第一級內(nèi)齒圈回傳至行星架；而另一路（用綠色箭頭線表示）則直接由行星架傳遞，并在第一級行星輪上與前一路的功率匯合，通過第一級中心輪（太陽輪）傳至第三級平行軸齒輪副。

這種傳動方式的總速比可以達(dá)到200 ∶ 1（行星/ 差動級：35 ∶ 1；平行軸：6 ∶ 1）。功率分流的比例：內(nèi)齒圈差動至末級主動輪為72.1％；行星輪、太陽輪至末級主動輪為27.9％。由于采用多行星輪和柔性行星銷軸結(jié)構(gòu)，其體積和重量比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)減小25％以上。

低速重載行星齒輪傳動裝置的行星架通常多采用雙支撐結(jié)構(gòu)，如圖6（a）所示，齒輪承載不均勻問題受制造和安裝誤差、輪齒變形以及溫度變化等因素的影響，除了采用合理的均載機構(gòu)（如太陽輪浮動）得到部分緩解外，行星輪上仍然受不均勻載荷的作用，直接影響傳動質(zhì)量。為此增加彈性元件均載機構(gòu)可進(jìn)一步改善載荷分布狀況，使用柔性行星輪軸是其中的一種簡單有效的形式。

如圖6（b）所示，行星架采用單支撐，彈性心軸與行星架和心軸外面的彈性軸套過盈連接，彈性套懸臂固定在心軸的自由端，軸套上安裝滾動軸承，行星輪在軸承上旋轉(zhuǎn)。當(dāng)載荷作用于中間或行星輪左端位置時，心軸和軸套產(chǎn)生變形，心軸和行星輪軸線發(fā)生傾斜，于是載荷延齒寬方向轉(zhuǎn)移，使輪齒載荷延齒寬分布趨于均勻。圖6(c) 是上述國產(chǎn)大型風(fēng)電齒輪箱實際應(yīng)用柔性行星輪軸的結(jié)構(gòu)。圖7 是樣機試驗時實測的行星輪齒根應(yīng)力相對強度分布圖，圖中不同載荷下的幾組曲線的載荷分布基本上一致，載荷不均勻系數(shù)（最大載荷與平均載荷之比）接近1.1，均載效果較好。

采用四級行星差動組合傳動的結(jié)構(gòu)如圖8 所示，功率分兩路傳遞：

齒輪箱的主傳動輸入級由一級行星齒輪和固定在箱體上的齒圈組成。與傳統(tǒng)的齒輪箱功率傳遞相反，動力并不完全匯合到太陽輪上，而是部分地通過行星架傳到第二級旋轉(zhuǎn)的內(nèi)齒圈上。在第二級傳動中，一組齒輪被支撐在箱體上，與相互嚙合的內(nèi)齒圈和太陽輪一起，用作速度分流和改變旋向。扭矩變化則通過太陽輪進(jìn)行。

在第三級差動行星齒輪級上，來自第一級太陽輪和第二級太陽輪的功率流匯合。第一級的太陽輪驅(qū)動行星架，而第二級太陽輪驅(qū)動內(nèi)齒圈。這第三級稱為三軸行星差動傳動，兩路功率流在這里匯合到太陽輪上，再傳遞至第四級平行軸主動齒輪�？傇鏊俦瓤蛇_(dá)到200 ∶ 1 以上，其中一到三級：～ 40 ∶ 1，平行軸級：～ 5 ∶ 1。

功率分流比例：來自第一級太陽輪為61.8％；來自行星架和內(nèi)齒圈為38.2％。體積和重量比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)減小20％左右。能夠達(dá)到減輕重量要求是因為巧妙的動力分流傳動路徑。第一級行星齒輪基本減少了空間和重量，利用多路動力傳遞分流和各齒輪級不同的作用，進(jìn)行功率匯流同時平衡變化的速度和轉(zhuǎn)向，從而滿足機組傳動鏈的特定要求。

齒輪箱末級傳動采用定軸齒輪副，是遵循風(fēng)電機組齒輪箱非同軸線設(shè)計的規(guī)則。這是為了在中心孔布置管路或電纜，以便控制葉輪槳葉變距。另外，產(chǎn)生必要的中心偏移則可以較方便地調(diào)節(jié)不同的發(fā)電機速度輸出。

如圖9 左圖所示， 傳統(tǒng)機組在風(fēng)輪和齒輪箱之間采用主軸傳遞動力并承受來自風(fēng)輪大部分異常負(fù)荷，降低了齒輪損傷的風(fēng)險。但這會延長機艙長度，增大機艙體積，在較小功率的機組上這種影響還不太明顯。

隨著功率的增大，主軸的直徑和重量也與之遞增，3MW 以上機組布置傳動軸系時，又大又重的主軸成為機艙減重的目標(biāo)，設(shè)計時傾向于采用直連方式。如圖9 右圖所示的結(jié)構(gòu)那樣，風(fēng)輪通過一個承受三個方向載荷巨大的滾錐軸承掛在機座上，直接將動力傳至齒輪裝置。隨之帶來的難題是超大型雙排滾錐軸承的研制和齒輪傳動裝置的高強度、高功率密度設(shè)計與制造、軸系動態(tài)邊緣條件的設(shè)定等等，這些都應(yīng)在確定采用“直連”方案之前找出行之有效的解決辦法。

盡管直驅(qū)式風(fēng)電機組具有簡化傳動結(jié)構(gòu)的特點，在風(fēng)力發(fā)電機組容量越來越向大型化發(fā)展的今天，過于龐大的低速發(fā)電機造成的運輸、吊裝難題，加上較高制造成本的條件限制，不得不回過頭來思考如何減小機構(gòu)的體積和重量以及降低成本的途徑。適當(dāng)運用齒輪增速或利用功率分流的方法是解決問題的思路之一。

在風(fēng)輪和低速電機之間利用較小增速比的齒輪傳動減小電機結(jié)構(gòu)尺寸的所謂“半直驅(qū)”或“混合傳動”類型的機組已有不少應(yīng)用實例。圖10 的傳動形式是在風(fēng)輪和電機之間增設(shè)了兩級齒輪傳動（一級行星和一級定軸齒輪傳動）來提高電機的轉(zhuǎn)速，使機組能夠采用尺寸更小的永磁電機，取得更為緊湊的結(jié)構(gòu)。

也可以采用功率分流的方法減小機艙體積。圖11 所示的分流機型在國外已有應(yīng)用。這個機組的風(fēng)輪通過主軸上的大齒輪將功率等分傳給四根中間軸，再通過四組齒輪增速傳遞至四個電機，這樣就可以以小代大，既獲得大電機的容量，又能夠?qū)�機艙體積縮小。這種齒輪傳動結(jié)構(gòu)的難點是四個分流軸的均載問題，如能合理解決，不失為以小制勝的好方案。

齒輪箱主要零部件應(yīng)具有足夠的強度，能承受風(fēng)力發(fā)電機組各種工況下的動、靜載荷。齒輪箱上的動負(fù)荷取決于輸入端（風(fēng)輪）、輸出端（發(fā)電機）的特性和主、從動部件（軸和聯(lián)軸器）的質(zhì)量、剛度和阻尼值、風(fēng)力發(fā)電機組機艙的布置形式、控制和制動方式以及外部工作條件。

實際上齒輪箱不再作為孤立的個體，而是為整個傳動系統(tǒng)的一個組成部分；傳動系統(tǒng)的運行可靠性也不再只是通過單獨校核各部件的承載能力來表示，設(shè)計時愈來愈多地傾向于以整個傳動系統(tǒng)的動態(tài)模擬結(jié)果為基礎(chǔ)來考慮其運行可靠性。為此要建立整個機組的動態(tài)仿真模型，對啟動、運行、空轉(zhuǎn)、停機、正常啟動、制動和緊急制動等各種工況進(jìn)行模擬，針對不同的機型得出相應(yīng)的動態(tài)功率曲線，利用專用的設(shè)計軟件進(jìn)行分析計算，求出零部件的設(shè)計載荷并以此為依據(jù)，對齒輪箱主要零部件作強度計算。

在進(jìn)行建模時要充分考慮以下因素：惡劣的環(huán)境條件（極端溫度、濕度、沙塵、……）多變的風(fēng)況（風(fēng)向、風(fēng)速、風(fēng)暴、湍流……）；頻繁的啟動和制動/ 停機和緊急停機, 前風(fēng)輪和后電機突變載荷沖擊；傳動鏈動態(tài)設(shè)計和載荷分配；高功率密度、大速比增速傳動的特點；零部件設(shè)計和材料特性要求；冷卻、潤滑條件；抗點蝕、抗疲勞損壞要求；噪聲和振動；長壽命要求等等。

從建立簡化的傳動系統(tǒng)模型入手，模擬實際工況，分析載荷與各組成件的剛度的關(guān)系。運用有限元、斷裂力學(xué)等工具計算系統(tǒng)的動態(tài)特性并分析各級模態(tài)振型和頻率，從而改進(jìn)傳動鏈布置。采取措施減少齒輪傳動誤差，減少嚙合力，優(yōu)化的齒形參數(shù)，避開系統(tǒng)共振響應(yīng)點。

載荷譜和極限載荷是齒輪箱的設(shè)計計算基礎(chǔ)。載荷譜應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)出齒輪箱在其設(shè)計使用壽命內(nèi)的整個運行過程中所承受的所有負(fù)荷。包括安裝地的正常運行負(fù)荷和由極限風(fēng)速或三維湍流工況引起的最高運行負(fù)荷，以及由于突然調(diào)距或葉梢展開或機械制動等原因引起的瞬時峰值負(fù)荷。(
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